JOSEF ROSNER

Travolution - Das Mittel gegen Stress und Stau

Osterhofen, 23.Sept. 2008: (JR) Schon immer habe ich mich gefragt, ob man denn im Zeitalter des papierdicken Laptops mit einer KapazitĂ€t vom Terabytes nicht in Sachen Verkehrssteuerung etwas besser lösen kann als bisher: Wartezeiten an Ampeln verringern, den GrĂŒnen Pfeil (Rechtsabbieger) flĂ€chendeckend einfĂŒhren, um unnötige Beschleunigungen mit extrem hohen Spritverbrauch und sofortiges Abbremsen an der nĂ€chsten nicht ordentlich getakteten Ampel, welche leider auf Rot umspringt, zu vermeiden - ein Versuch aus Ingolstadt hat nun bewiesen, dass es möglich ist - siehe Artikel weiter unten.

Ich möchte dennoch noch etwas weiter gehen: auch der Verkehr auf unseren Autobahnen könnte besser geleitet werden. Wie oft wird - gerade um MĂŒnchen herum - mit dem Verkehrsleitsystem nicht rechtzeitig reagiert. Die Schaltungen scheinen auch falsch zu sein, denn auf einer Anzeige wird die GeschwindigkeitsbeschrĂ€nkung aufgehoben - beschleunigen! - beim nĂ€chsten wieder angezeigt - abbremsen! - um dann beim folgenden wieder aufgehoben zu werden - beschleunigen. Hier sind noch viele Abstimmungen erforderlich.

Generell, auch das beweisen Feldversuche, bietet die EinfĂŒhrung eines Tempolimits auf allen Autobahnen auf 130 km/h und in den Kern- und Wohngebieten der Ortschaften auf 30 km/h erhebliches Einsparpotential an UnfĂ€llen, Treibstoff, CO2-Ausstoß und auch an Adrenalin! Die Staus hinter LKW, welche sich Elefantenrennen liefern, werden damit zwar nicht gĂ€nzlich verschwinden, es sei denn, auf zweispurigen Autobahnen herrscht generelles Überholverbot. Aber die Fahrt insgesamt mit einem Tempolimit von 130 wird stressfreier und spritsparender. Einer Überlegung wĂ€re es auch wert, die Autobahn-MautbrĂŒcken, welche ja uns BĂŒrgerinnen und BĂŒrgern gehören, in ein Leitsystem mit einzubinden, aber dann mĂŒssten ja alle eingeschaltet werden, nicht nur schwache 5%, wie bisher !?!

Ein anderer Punkt könnte auch noch in diesem Zusammenhang gelöst werden, obwohl es nur noch vereinzelt schienengleiche BahnĂŒbergĂ€nge gibt: Die geschlossene Schranke an einem Übergang, an dem sich minutenlang nichts, aber auch gar nichts tut, ist sehr hĂ€ufig noch zu erleben. Und dann fĂ€hrt eine Rangierlok mit einem leeren Rungenwagen ganz gemĂ€chlich vorĂŒber, jeder hofft, die Schranke ginge auf, nein, weit gefehlt! Der Bahnhof ist in der NĂ€he des Übergangs und die Lok ĂŒberfuhr nicht mit allen Achsen die Lichtschranke, welche den Übergang freigeben wĂŒrde - der LokfĂŒhrer hĂ€lt einen Ratsch mit einem Bodenpersonal-Bahnerer - die Lok bleibt stehen und wartet und wir alle auch! ...ein Hupkonzert löst das Problem nicht, nur kurzfristig ...

Liebe Bahn, es reicht

  • dass ihr eure Preise laufend erhöht,
  • dass man keine Karte mehr im Zug kaufen kann und damit zum vorbestraften Schwarzfahrer abgestempelt wird,
  • dass man aufgrund von VerspĂ€tungen die AnschlusszĂŒge nicht erwischt und stundenlang warten muss,
  • dass man reserviert und die Waggons gar nicht erst angekoppelt wurden, in denen unsere reservierten PlĂ€tze wĂ€ren

fĂŒhrt endlich ein zeitgemĂ€ĂŸes System an euren BahnĂŒbergĂ€ngen ein - es bleibt mit der derzeitigen Methode viel zu viel ProduktivitĂ€t, Energie und Adrenalin an euren ÜbergĂ€ngen hĂ€ngen, denn der Spritverbrauch und damit der CO2-Ausstoß bei laufender Klimaanlage/Heizung ist enorm!

Die Anti-Stau-Formel · Artikel DK-Ingolstadt
Ingolstadt/MĂŒnchen, 22.Sept. 2008: (DK) 32 Prozent weniger Wartezeit, 700 000 Liter Kraftstoff- und 1600 Tonnen Kohlendioxid-Ersparnis pro Jahr im Testgebiet: Das sind die Ergebnisse von "Travolution". Umgesetzt wurde das Forschungsprojekt in Ingolstadt. Mittlerweile haben StĂ€dte aus ganz Deutschland Interesse.

Der Pfeil auf dem Display zeigt nach unten. Cornelius Menig nimmt den Fuß vom Gaspedal. Die Zahl neben dem Pfeil sinkt von 51 auf 43. Das ist die Geschwindigkeit, mit der der Audi-Ingenieur auf der Westlichen Ringstraße in Ingolstadt Richtung Glacis-BrĂŒcke fĂ€hrt. Weil er langsamer geworden ist, wie es ihm der Pfeil empfohlen hat, wird die nĂ€chste Ampel auf GrĂŒn schalten, bis er dort ist. Weil er nicht bremsen muss, entsteht kein Feinstaub. Weil er nicht neu beschleunigen muss, verbraucht er weniger Benzin.

Auto und Ampel kommunizieren per drahtlosem Netzwerk (WLAN). In der Sprache der Ingenieure heißt diese Technik "car2infrastrucute". Sie ist einer von zwei Teilen von "Travolution", einem Forschungsprojekt, fĂŒr das Audi, die Stadt Ingolstadt, die Technische UniversitĂ€t (TU) MĂŒnchen und die Softwarefirma Gevas zusammengearbeitet haben.

Drei Ampeln an der Westlichen Ringstraße haben die Ingenieure mit WLAN-Antennen ausgestattet. Sie ĂŒbermitteln den beiden Versuchsautos unter anderem, mit welchem Tempo der Fahrer fahren muss, damit er bei GrĂŒn ĂŒber die Ampel kommt. NatĂŒrlich im Rahmen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Die Antennen teilen dem Auto auch mit, wie lange eine Ampel noch rot ist. Der Fahrer kann dann entscheiden, ob es sinnvoll ist, den Motor auszumachen. Technisch sei das erst jetzt machbar, sagt Ingrid Paulus, die Projektleiterin bei Audi. "Denn dafĂŒr ist Rechenleistung in den Autos notwendig." FĂŒr die Anzeige werden die Bildschirme am rechten Rand des Armaturenbretts benutzt, die sonst die Daten des Bordcomputers oder des Navigationssystems anzeigen. ZusĂ€tzlich gibt es eine Anzeige zwischen Drehzahlmesser und Tacho.

Das andere Teilprojekt von "Travolution" ist unauffĂ€lliger, aber bereits auf breiter Front Ă€ußerst effektiv im Einsatz. Es beschĂ€ftigt sich mit der Optimierung der Verkehrssteuerung: des Ampelsystems. DafĂŒr ist viel Rechenleistung nötig. Aber nicht mehr, als ein handelsĂŒblicher Computer fĂŒr 10 000 Euro biete, sagt Herwig Wulffius, GeschĂ€ftsfĂŒhrer der auf Verkehrs-Projekte spezialisierten Software-Firma Gevas. Der Computer bekommt die Verkehrszahlen von 46 Ampeln in Ingolstadt: allen an der Ring-, der Richard-Wagner-, der Hindenburg-, der Theodor-Heuss-Straße sowie der Römerstraße und von einem großen Teil jener an der Ettinger und der Manchinger Straße. Aus diesen Daten erstellt der Rechner ein mathematisches Bild des Verkehrs. Das ist die Grundlage, um mit Hilfe genetischer Algorithmen – komplizierter mathematischer Verfahren – Prognosen zu errechnen: Das System sagt voraus, wie sich der Verkehr entwickelt. Auf dieser Basis werden die Ampeln gesteuert.

Die meisten IngolstĂ€dter Autofahrer dĂŒrften davon nichts bemerken. Wer realisiert schon, dass er fĂŒr den Weg von Pfaffenhofen, Schrobenhausen oder Unsernherrn bis zum Audi-Werk 30 Sekunden weniger gebraucht hat? Doch die Masse macht es aus.

"Die Ergebnisse sind sensationell", sagt Wulffius. In Zahlen ausgedrĂŒckt: Im Testgebiet in Ingolstadt reduzierte sich die Wartezeit der Autos an Ampeln morgens um 19 Prozent, abends gar um 32 Prozent. Über den Tag verteilt nahmen die Wartezeiten um 21 Prozent ab. Der Kraftstoffverbrauch im Versuchsgebiet auf der Ring- und den Ein- und Ausfallstraßen wird so um 19 Prozent reduziert. Das bedeutet 700 000 Liter Kraftstoff oder 1600 Tonnen Kohlendioxid-Ersparnis pro Jahr. "Die Zahlen zeigen, dass dieser Projektteil vor allem dann zum Tragen kommt, wenn der Verkehr stark ist", sagt der Ingenieur Cornelius Menig. Der zweite Projektteil – genannt "Der informierte Fahrer – sei dafĂŒr zwischen den Stoßzeiten am effektivsten. "Deswegen ergĂ€nzen sich die beiden Teile perfekt."

Das Forschungsprojekt in Ingolstadt hat alles in allem – inklusive der Aufwendungen von Audi und der TU MĂŒnchen – 1,2 Millionen Euro gekostet. Ein Ausbau der Straßen sei wesentlich teurer, sagt Johannes Wegmann vom Amt fĂŒr Verkehrsmanagement in Ingolstadt. "Und in einer bestehenden Stadt können auch nicht beliebig viele neue Straße gebaut werden." Das weiß man auch in anderen deutschen RathĂ€usern. Wegmann berichtet: "Mittlerweile haben wir Anfragen aus MĂŒnchen, Regensburg, Köln und DĂŒsseldorf."

Quelle: Tom Webel · Donaukurier